Artykuły MotoIQ: Podstawowe Ustawienia do Driftu

Artykuły MotoIQ: Podstawowe Ustawienia do Driftu

Postprzez nfs » 8 lut 2015, o 12:04

Witam wszystkich,

jako że na polskich forach internetowych jest sporo dezinformacji w temacie ustawienia zawieszenia do driftu postanowiłem przetłumaczyć artykuły z cyklu "Basic Drift Setup" znajdujące się na stronie MotoIQ. Przedstawiają one w przystępny sposób to co najważniejsze aby driftowóz poprawnie i łatwo się prowadził.

W zamian za tłumaczenie artykułów pozwolę sobie na małą reklamę:

Zachęcam Was do polubienia na facebooku oraz, jeśli posiadacie jednoślad, skorzystania z usług mojego warsztatu motocyklowego Black Star Motorcycles w Pruszkowie przy ulicy Zacisze 40.

Zajmujemy się naprawą, modyfikacjami oraz budową motocykli.
Więcej informacji pod numerami tel.: 503 450 140 lub 509 977 949
oraz na Facebook:
ObrazekBlack Star Motorcycles
Obrazek
Zapraszam!

A teraz przejdźmy do sedna: :)

Obrazek

Podstawowe Ustawienia Do Driftu Część 1
Autor Mike Kojima

Jeśli podążacie za naszymi artykułami, “The Ultimate Guide to Suspension and Handling” na MotoIQ dowiedzieliście się już conieco w temacie zawieszenia w samochodach. W związku z ogromnym zapotrzebowaniem, odejdę nieco od teorii i dam wam kilka prostych praktyczny rad jak ustawić zawieszenie do driftu.

Obrazek
Zwycięzca sezonu 2011 Formuły D, Dai Yoshihara ma w swoim aucie klilka naprawdę egzotycznych części ale większość to rzeczy prosto ze sklepu które każdy może kupić.

Jak większość z was prawdopodobnie wie, nasza praca w driftingu polega na ustawianiu zawieszenia w S13 Dai'a Yoshihar'y tak żeby robił robotę na torach zawodów Formuły D. Profesjonaliści używają wielu trików i magii inżynierów żeby ich auta szły pełnym ogniem i zmieniały kierunek w mgnieniu oka prezentując przy tym osiągi aut wyścigowych/dragowych.

Obrazek
Matt Powers jest przykładem co można zrobić z ogólnie dostępnymi częściami poskładanymi w odpowiedni sposób. Całe zawieszenie w Nissanie Matt'a jest złożone z rzeczy które są dostępne w sklepie za przyzwoitą cenę. Umiejętności Matt'a jako kierowcy oraz Cost'y Gialam'y jako mechanika były wystarczające by wynieść budżetowy projekt Matt'a na 6te miejsce w rankingu Formuły D.

Drifting, najszybciej rozwijający się sport motorowy, staje się coraz bardziej popularny wśród amatorów. Mimo że jest sporo zainteresowanych treningami i upalaniem aut w kontrolowanym poślizgu, początkujący drifterzy mają spore braki w podstawowej wiedzy na temat właściwego przygotowania auta do driftu.

Obrazek
Walker Wilkerson był nominowany do "Rookie of the Year" podczas Formuły D w 2011 oraz został odznaczony nagrodą publiczności. Walker jest jednym z niewielu profesjonalnych zawodników używających 4 cylindrowego SR20DET. Zgadnij co? Walker czyta MotoIQ i stosuje się do naszy rad.

Oczywiście w profesjonalnych autach stosujemy mega wydumane i jeszcze bardziej kosztowne triki i rozwiązania ale zwykły amator może osiągnąć 80% efektu dobrze ogarniając podstawy. Właściwe ustawienia auta zaowocują łatwiejszym prowadzeniem w drifcie oraz przyśpieszą proces uczenia się kierowcy. Niestety inaczej niż inni amatorzy sportów motorowych, początkujący drifterzy są bardzo pewni że "gleba" i zawieszenie skręcone "na beton" powoduje świetne prowadzenie auta.

Obrazek
Matt Fields także jest czytelnikiem MotoIQ i profesjonalnym kierowcą driftingowym. Jego auto to głównie części które można kupić w byle sklepie tuningowym.

Osiągając profesjonalny poziom przestajemy przejmować się jak auto wygląda i skupiamy na tym jak się prowadzi. Jeśli chcecie awansować w świecie driftu powinniście myśleć podobnie. Dla tych z was którzy chcą być lepsi dzięki lepszemu prowadzeniu swojego auta postanowiliśmy spisać kilka podstawowych porad co zrobić żeby niskim kosztem zmusić auto do driftu.

Obrazek
"Rookie of the Year" w Formule D Odi Bakchis posiada Feal Suspension i jest ekspertem od zawieszeń samochodowych. Używa bardzo podstawowego zawieszenia które nieźle się sprawuje. Odi potrafi robić cuda które powodują że nawet tani gwint zachowuje się znacznie lepiej. Odezwijcie się do niego. Chodzi o to że nawet podstawowe zawieszenie zrobione dobrze i z głową da wam powalczyć z profesjonalistami.


Obrazek
Amatorzy świetnie się bawią driftem.

Amatorski driftowóz będzie naturalnie inaczej zbudowany i ustawiony niż mocarne, przyczepne auta które jeżdżą w profesjonalnych zawodach jak Formuła D lub nawet półprofesjonalnych jak seria Pro-Am. Główna różnica to że auta amatorów mają znacznie mniej mocy i a oni sami nie mają nieskończonego zapasu ultraprzyczepnych opon które mogli by smażyć. Dla amatora nacisk powinien być położony na niskobudżetowe, łatwe w prowadzeniu i dobrze wyważone auto którym bez problemu można nauczyć się różnych technik driftu.

Obrazek
Zaskakujące że dobrze przygotowane auto do driftu nie różni się bardzo pod względem balansu od auta przygotowanego do wyścigów. Dobrze wyważone auto jest łatwiejsze do driftowania. Jest więcej cech wspólnych niż różnic pomiędzy autem do driftu i wyścigów.

Co ciekawe, dobrze dobrane do driftu zawieszenie jest całkiem podobne do tego z auta wyścigowego na weekendowe pojeżdzawki czy amatorskie wyścigi. Do driftu chcemy mieć dobrze wyważone auto z małą podsterownością, dobrą reakcją na bodźce z kierownicy i niezbyt dużą nadsterownością. Więc przejdźmy do rzeczy:

Zawieszenie

W kwestii zawieszenia, dobry gwintowany zestaw jest bardzo mądrą inwestycją. Gwint jest głównym elementem sprawiającym że autem będzie się dobrze driftować. Będzie to oczywiście nadwyrężenie budżetu ale jeśli nie stać was na dobry podstawowy zestaw gwintowanego zawieszenia postarajcie się poczekać i uzbierać więcej żeby go kupić. Tein, A'PEXi lub KW produkują dobre gwinty do wielu popularnych aut. Najlepszy stosunek jakości do ceny ma KW Clubsport. Mają podwójnie ustawiane tłumienie co daje wystarczające możliwości żeby nie odstępować od profesjonalistów.

Obrazek
Wiele aut z czołówki Formuły D używa dość rzadkiego zawieszenia jak ten zestaw KW Motorsport posiadający ustawienia w 3 zakresach i customowe zawory robione przez specjalistów. Takie rozwiązanie daje ogromne możliwości jednak możesz zajść całkiem daleko wykorzystując 100% tego co masz.

Bądź czujny jeśli zdecydujesz się na tani, chiński gwint. Mimo że niektóre zawieszenia z chin mogą być całkiem przyzwoite to większość jest bardzo słabej jakości i nigdy nie wiadomo na co się trafi. Jeśli driftujesz autem do którego nikt nie robi części tuningowych, firmy takie jak Ground Control Suspension oferują kity umożliwiające adaptacje uniwersalnych zestawów amortyzatorów Koni i przeróbke ich na gwint. Inne marki takie jak Pro Parts mogą zbudować na zamówienie gwintowane zawieszenie używając podzespołów Koni.

Obrazek
Uwaga na tanie, chińskie badziewie. Zdarzają się wyroby naprawde niskiej jakości. Bywa że gwint z tajwanu jest czasem całkiem dobrze zbudowany ale ciężko coś polecić bo większość ma słabą część amortyzującą. Feal Suspension udało się wybrać nieco niezłych chińskich gwintów jeśli już musicie koniecznie je kupić. Mimo wszystko zalecamy zaoszczędzenie troche więcej i kupno jak najlepszego gwintu. Będziecie z nim znacznie szczęśliwsi.

Obrazek
Jeśli nikt nie produkuje gwintu do waszego auta lub poprostu żeby mieć porządny sprzęt za małe pieniądze warto zainteresować się ofertą Ground Control. Produkują podzespoły zawieszenia z części Koni i sprężyn Eibacha. W ten sposób będziecie mogli ustawić swoje zawieszenie. Tak, wiemy że to Honda ale to najlepsze zdjęcie jakie znaleźliśmy.

Obrazek
Jeśli nikt nie robi gwintu do twojego auta, Pro Parts może zbudować ci gwint używając do tego wysokiej jakości wyścigowych amortyzatorów Koni.

Jeśli rozglądacie się za gwintem, najlepiej poszukać takiego z możliwością ustawienia tłumienia. Uwaga, większość chińskich gwintów ma regulacje która mało zmienia w kwestii tłumienia lub jest tylko dla wyglądu. Feal Suspension oferuje przeróbkę chińskich amortyzatorów dzięki której działają znacznie lepiej.

Obrazek
Naszym podstawowym wyborem jeśli chodzi o dobry gwint jest KW Clubsport. Zestaw ten poprostu działa i jest odpowiedni do nauki driftu jak i brania udziału w profesjonalnych zawodach. Kilku pro drifterów jak Matt Powers używają właśnie tego zestawu. Jeśli to brzmi jak reklama KW to trudno bo ten gwint jest naprawde dobry. Jedyny minus to że mają podwójne ustawienia i można je ustawić strasznie źle, więc prosimy, przeczytajcie najpierw nasze artykuły techniczne.

Podstawowa sprawa to nasza gorąca sugestia: Odłóżcie pieniądze i kupcie najlepszy gwint na jaki was stać, nie będziecie żałować. Jeśli kupicie tani gwint szybko zauważycie że hamuje on wasz rozwój i zaczniecie rozglądać się za czymś lepszym.

Obrazek
Walker Wilkerson używa kolejnego niezłego gwintu, A'PEXi N1. Możecie dostać kopie A'PEXi oraz Tein'a za 1/3 ceny, niektóre podobno nawet od tych samych tajwańskich dostawców co oryginalny japoński produkt ale mają one problemy z jakością amortyzatorów. Uwierzcie że rozebraliśmy kilka tanich amortyzatorów. Dziwne twardości sprężyn, kiepskie tłumienie i ustawienia które nie robią nic są całkiem częstym zjawiskiem. Zaoszczędź kase i kup raz a porządnie!

Jeśli chodzi o twardość sprężyn potrzebujecie takich które dadzą odpowiedni balans i nie będą zbyt sztywne. Sztywność jak w wyścigówce nie wchodzi w grę. Do driftu odpowiednie są sprężyny tylko trochę sztywniejsze od typowych nastawów na ulicę. Do popularnych Nissanów S13 czy S14 będzie to 8kg/mm z przodu i 6kg/mm z tyłu. Do innych aut odpowiednie będą sprężyny jakich używają kierowcy na weekendowych pojeżdzawkach autami robionymi na ulice. Ogólnie należy stosować trochę twardsze sprężyny z przodu względem tyłu. "Wheel rate" to twardość sprężyn ("spring rate") mierzona na kołach. To ważne bo większość aut, zwłaszcza te z zawieszeniem wielowahaczowym ma różne współczynniki ruchu które wywierają różne obciążenie na sprężynach.

Obrazek
Pat Mordaunt używa KW Clubsport w swoim Nissanie 350Z.

Żeby uzyskać "wheel rate" trzeba podlewarować koło tak aby wahacz wykonał pełną drogę wzdłuż swojego skoku bez sprężyn. Zmierzyć skok wahacza a następnie wykonać podobny pomiar skoku amortyzatora. Uzyskany skok amortyzatora podzielić przez skok koła. Wynik to tzw. "motion ratio" czyli współczynnik ruchu który należy pomnożyć przez twardość spężyny (spring rate) aby uzyskać przybliżony "wheel rate".

Obrazek
Nawet driftując dla zabawy ze znajomymi, twoje auto i ty docieracie do granic swoich możliwości. Jest znacznie prościej i przyjemniej driftować z dobrym zawieszeniem. Ustawienia i jakość zawieszenia robią największą różnicę ze wszystkich modyfikacji które możesz zrobić w swoim driftowozie.

Obrazek
Matt Powers jeździ na gwincie KW Club Sport, Matt jest świetnym przykładem profesjonalisty używającego zawieszenia które może kupić w sklepie byle Kowalski.

Gdy ustawiacie swój gwint nie popełnijcie podstawowego błędu. Nie obniżajcie swojego auta zbyt mocno. Troche niżej jest ok; dużo niżej nie jest ok chyba że auto zostało do tego przygotowane co kosztuje sporo pieniędzy, pieniędzy które amator mógłby wydać znacznie lepiej. Wiekszość gwintów jest zaprojektowana by być ustawiona niżej niż fabrycznie i ma odpowiedni skok amortyzatora ale starajcie się nie rzucać swojego auta na glebę. Pamiętajcie, jeśli doczytaliście tak daleko, prawdopodobnie obchodzi was jak prowadzi się auto.

Obrazek
Nie ustawiaj swojego samochodu zbyt nisko! Powyżej zdjęcie auta Matta Powersa z lat kiedy jeździł rzuconym na glebę driftowozem. Jest niski, tak niski że ledwo ma prześwit i koła ocierają o błotniki. Miał wtedy dużo fanów lubiących wygląd a'la "nisko i szeroko". Kiedy się "sprzedał" w imię dobrego prowadzenia zaczął wymiatać. Matt też jest czytelnikiem artykułów MotoIQ!

Generalnie, nie chcecie obniżać auta o więcej niż 50mm na gwincie lub 30mm na standardowych amortyzatorach. Więcej i zaczynacie gmatwać geometrię zawieszenia. Należy też zadbać o jak najwięcej skoku zawieszenia. Dobrze jest mieć 50-75mm ugięcia i 40-50mm (nie mniej jak 25mm!) odbicia. Na pewno nie chcecie żeby zawieszenie w waszym aucie dobijało na wybojach w trakcie driftu bo zmieni to bardzo drastycznie balans auta przeważnie skutkując wyspinowaniem lub sporą podsterownością.

Obrazek
Nie zrozum mnie źle, zglebione auto wygląda zajebiście sexy. Niestety, jeśli zależy ci na tym jak się prowadzi (a czasem nawet żeby było bezpieczne) musisz zaprojektować od nowa zawieszenie pod taki wygląd.

Gdy ustawiacie wartość tłumienia starajcie się nie popełnić częstego błędu czyli ustawienia za sztywno. Zbyt sztywne auto zacznie podskakiwać na wybojach oraz będzie ciężkie w prowadzeniu mimo że wydawać się może dość zwarte. Zbyt miekkie auto będzie pływać jak łódka. Poprawne ustawienia dadzą się poznać po dość komfortowym i przy tym stabilnym prowadzeniu. Nie bójcie się kręcić i eksperymentować z ustawieniami żeby znaleźć odpowiedni nastaw waszego zawieszenia. Możecie także użyć ustawień amortyzatorów żeby kontrolować jak auto wchodzi w drift oraz jak się w nim prowadzi. Miękki tył przeważnie daje więcej przyczepności na tylnej osi oraz daje więcej trakcji podczas przyśpieszania ale może też powodować prostowanie. Sztywniejszy tył ułatwia zainicjowanie driftu i większą nadsterowność. Sztywniejsze tłumienie z przodu przyśpiesza reakcję na kierownicę, miękkie ją spowalnia.

Obrazek
No i kto nie lubi gleby? Gleba jak się patrzy. Auto szurające po ziemi może się całkiem dobrze prowadzić ale do tego potrzeba wywrotki pieniędzy. Jeśli robisz tylko podstawy w swoim driftowozie dobrze jest ograniczyć obniżenie do 30mm na zwykłych amortyzatorach lub 50mm przy gwincie. Zwróć też uwagę czy zachowałeś około 75mm skoku dobicia i 50mm odbicia.

Obrazek
Powyżej więcej dowodów że MotoIQ trzyma z kolesiami od stylu.

Zostańcie z nami, w kolejnej części podstawowych ustawień do driftu będziemy kontynuować dyskusję na temat ustawienia waszego zawieszenia w driftowozie.

Obrazek
Podstawowe Ustawienia Do Driftu Część 2
Autor Mike Kojima

W części pierwszej naszej serii pisaliśmy o tym jak ważne jest dobre zawieszenie jako pierwszy krok w modyfikowaniu auta do driftu. Jest ono naprawde ważne ale prawie tak samo konieczne jest posiadanie szpery.
Żeby dowiedzieć się więcej na temat zawieszenia i jago ustawień sprawdźcie dział: “The Ultimate Guide to Suspension and Handling”

Szpera(ang. LSD - limited slip diferential)

Jedną z najważniejszych części (nie do końca zawieszenia) wartych wymienienia tutaj jest szpera lub dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Bez szpery jest bardzo ciężko zainicjować drift. Szpera blokuje razem tylne koła w momencie przyśpieszania. Kiedy koła zaczynają się ślizgać w aucie wyposażonym w standardowy dyferencjał cała moc jest przekazywana na koło z mniejszą przyczepnością. Tylko jedno koło traci przyczepność. W zakręcie będzie to koło wewnętrzne, natomiast koło zewnętrzne nie traci przyczepności. Taka sytuacja powoduje problemy z jazdą bokiem i kontrolą poślizgu mocą auta.

Obrazek
Szpera OS Giken LSD jest jedną z najlepszych na rynku. Ma możliwość ustawienia zacieśnienia i odpuszczenia. Ma wiele tarcz sprzęgłowych co przedłuża ich życie.

Napędzanie obydwu tylnych kół a właściwie zewnętrznego koła jest niezbędne do uzyskania nadsterowności. Szpera umożliwia kierowcy kontrolowanie poślizgu pedałem gazu.

Obrazek
OS Giken posiada sprężynki do regulacji narastania zaciśnięcia się szpery. Mocniejsze sprężyny powodują bardziej równomierne zaciśnięcie i dają więcej przyczepności gdy dodamy gazu. Dyferencjały firmy Cusco mają podobne ustawienia ale sprężyny działają odwrotnie, im mocniejsze tym bardziej raptownie łapiąca szpera. Do driftu potrzebujemy szybkiego zaciskania.

Szpera blokuje ze sobą obydwa koła więc kręcą się razem, ułatwia to wprowadzenie auta w poślizg i kontrolowanie go pedałem gazu. Do driftu większość preferuje 2 stopniową szperę. Blokuje ona koła przy przyśpieszaniu i zwalnianiu. Powoduje to pozostawanie auta w drifcie nawet jeśli zdejmiemy nogę z gazu. Dwustopniowa szpera pozwala także łatwiej zainicjować drift zrzucając bieg na niższy bez międzygazu (tzw. technika "shift lock").

Obrazek
Żeby ustawić szperę musi ona być rozebrana na części. Na zdjęciu Billy Johnson rozmontowuje dyferencjał OS Giken.

Jeśli rozglądacie się za szperą należy wziąć pod uwagę kilka ważnych rzeczy. Powinien to być dyferencjał o największej liczbie tarcz sprzęgłowych, OS Giken, Cusco lub Kaaz mają wiele tarcz. Więcej tarcz daje silniejsze zaciśnięcie oraz dłuższe życie szpery. Ustawiany moment zaciśnięcia jest bardzo pomocny gdyż w drifcie chodzi o możliwie silne zblokowanie obu kół w porównaniu na przykład do auta wyścigowego. Wszystkie wyżej wymienione dyferencjały mają takie ustawienia.

Obrazek
Powyższe sprężyny stożkowe kontrolują moment zaciśnięcia szpery poprzez wywieranie nacisku na tarczki. Sztywna spręzyna ma większy nacisk przez co zaciska szperę wcześniej i mocniej. Większość wyścigowych dyferencjałów ma możliwość ustawienia właśnie w ten sposób. Do driftu potrzebujemy sztywniejszych sprężyn w szperze a co za tym idzie wcześniejszego zaciśnięcia.

Obrazek
Posiadanie dużej ilości tarcz sprzęgłowych w szperze jest dobrym rozwiązaniem. Wytrzyma ona dłużej oraz nie będzie się grzała.

Dyferencjał ze szperą jest dość drogi ale można uzyskać dobre rezultaty za o wiele mniejsze pieniądze spawając ze sobą zębatki (tzw. Satelity) w zwykłym dyferencjale. Auto po takim zabiegu może nie być najlepsze do jazdy na codzień, będzie szybciej zużywać opony i podskakiwać podczas pokonywania ciasnych zakrętów z małą prędkością, ale będzie driftować całkiem nieźle! Z zaspawanym dyferencjałem nieco trudniej zainicjować drift bo auto ma tendencje do podsterowności pokonując zakręt ale można się do tego przyzwyczaić lub dobrać odpowiednie nastawy zawieszenia niwelujące ten efekt.

Obrazek
Progress Group produkuje wysokiej klasy ustawiane stabilizatory do wielu aut. Całkiem sporo profesjonalistów używa Progress'ów w swoich Nissanach.

Stabilizatory

Wiele osób w świecie driftu usuwa swoje stabilizatory ale my nie zgadzamy się z tą praktyką. Stabilizatory powodują że auto zachowuje się znacznie bardziej stabilnie w drifcie oraz pozwalają na szybkie wprowadzanie dużych zmian w charakterystyce auta. Wpływają także na łatwość zainicjowania driftu, oraz kąt który można uzyskać.

Obrazek
Dai Yoshihara używa stabilizatorów Progress w swoim zwyciezkim S13. Ustawienia stabilizatora to jedna z rzeczy którą jego team dość często używa żeby przygotować auto na nowy tor.

Najlepiej zamontować dedykowane stabilizatory które mają możliwość ustawienia. Whiteline i Progress produkują ustawiane stabilizatory do wielu popularnych aut. Jeśli żadna firma nie produkuje takich do waszego auta, możecie przerobić swoje stabilizatory dospawując na ich końcach płytki z otworami do regulacji.

Obrazek
Whiteline także produkuje wysokiej jakości stabilizatory do wielu aut. Powyżej ustawiane stabilizatory Whiteline do democara Dai'a Yoshimur'y.

Gdy jesteście na treningu, znacznie łatwiej poprawić prowadzenie auta za pomocą ustawień stabilizatorów niż wymieniając sprężyny. Jeśli do waszego auta nie można dostać stabilizatora Speedway Engineering produkuje uniwersalne które można zadaptować. Niestety może być to dosyć kosztowne, dlatego najlepiej trzymać się czegoś popularnego jak Nissany S13, S14 do których potrzebne części można dostać prosto ze sklepu.

Obrazek
Jeśli dobry stabilizator z możliwością ustawienia nie jest dostępny do twojego auta można zadaptować wyścigowy produkowany przez firmy takie jak Speedway Engineering. Minusem jest ilość pracy którą trzeba w to włożyć.

Obrazek
Przykład jak stabilizator Speedway Engineering można użyć, dostosowując go do auta.

Obrazek
Ustawiane stabilizatory Progress Group. Dalsze otwory powodują bardziej miękkie działanie, podczas gdy bliższe utwardzają stabilizator.

W większości przypadków należy stosować 20-50% sztywniejszy stabilizator z przodu od tego z tyłu. Ustawienia powodują około 10-30% różnicy w przechyłach bocznych więc można uzyskać sporą różnicę w prowadzeniu. Przeważnie używająć w miarę standardowych stabilizatorów jakieś 30-60% sztywności wobec przechyłu auta w zakręcie bierze się ze stabilizatorów. Jest to powód dlaczego driftowanie ze stabilizatorami jest znacznie łatwiejsze. Auto szybciej reaguje i jest bardziej przewidywalne.

Obrazek
Scion TC Tanner'a Foust'a wykorzystuje stabilizatory Speedway Engineering.

Dodawanie lub odejmowanie sztywności wobec przechyłów bocznych z tyłu auta daje największą różnicę ze wszystkich ustawień zawieszenia w driftowozie. Nierówne tory jak Irwindale,. Monroe lub The Wall wymagają więcej sztywności niż płaskie obiekty jak Long Beach czy Vegas. Ustawienie stabilizatorów jest znacznie szybsze niż wymiana sprężyn.

Obrazek
Matt Powers w swoim S14 używa stabilizatorów Progress Group.

Używając stabilizatorów możecie kontrolować przechyły boczne używając przy tym bardziej miękkich sprężyn. Miękkie sprężyny dają więcej trakcji i pozwalają lepiej się napędzać, dość ważne gdy zaczniecie być bardziej zaawansowani w drifcie. Poprawnie ustawione stabilizatory niwelują myszkowanie i nagłe prostowanie się auta w drifcie.

Obrazek
Scion TC Fredric Aasbo wykorzystuje stabilizatory Speedway.

Zwróćcie uwagę podczas ustawiania stabilizatorów żeby nie dotykały one do karoserii podczas pracy i skoku zawieszenia. Takie przypadki mogą powodować bardzo nieprzewidywalne prowadzenie. Czasami trzeba dorabiać dystanse pod stabilizator lub inne mocowania pomagające uniknąć takich niespodzianek. Warto na to zwrócić uwagę.

Obrazek
Jeśli nikt nie produkuje ustawianych stabilizatorów do twojego auta możesz uciąć końcówki i dospawać flansze z otworami do regulacji. Wiemy że auto powyżej jest przednionapędowe ale to tylko przykład jak my to zrobiliśmy.

Czasami ludzie demontują przedni stabilizator bo koliduje on z powiększonym skrętem, ocierają o niego koła lub uderzają podczas pełnego skrętu. W takim przypadku lepiej przedłużyć dolny wahacz żeby uniknąć kolizji. Lepiej nie montować w tym celu grubych dystansów bo ucierpi na tym kąt zataczania koła (scrub radius) co powoduje nowe problemy. Wydłużenie wahacza daje dodatkowo większy negatyw więc należy ustawić resztę zawieszenia aby zminimalizować różnicę. Omówimy to później.

Tuleje, Łożyska kulowe i Uniballe

Mimo że wymiana tuleji nie jest absolutnie obowiązkowa, nie kosztują one zbyt wiele a pomagają w utrzymywaniu stałej geometrii zawieszenia podczas dużych przeciążeń. Pomagają także ograniczyć niekontrolowane podskakiwanie kół które może zniszczyć układ napędowy. Poliuretanowe zamienniki tulej metalowo gumowych można dostać do większości popularnych aut, na przykład od Energy Suspension, Whiteline lub Super Poly Pro. Mocniejsze lub pełne tuleje są zwłaszcza przydatne w Nissanach S13, S14 ponieważ tuleje tylnego wózka potrafią przemieszczać się nawet o 12mm.

Obrazek
Energy Suspension produkuje poliuretanowe tuleje do większości aut.

Poliuretanowe tuleje mają tendencje do trzeszczenia ale można temu zapobiec montując je na smar silikonowy a śruby bądź metalowe tuleje owijając teflonową taśmą.

Obrazek
Solidny, twardy poliuretan jest znacznie mniej elastyczny niż miękka guma ze szczelinami. Mniej wyginania oznacza lepszą reakcję na ruchy kierownicą i zachowanie właściwej geometrii podczas obciążeń.

Do wielu popularnych aut jak Nissany S13, S14 dostępne są kity z łożyskami kulowymi oraz drążki z uniballami. Są świetne do driftu gdyż są sztywne oraz nie uginają się na elementach gumowych, niestety wymagają częstego sprawdzania luzu więc nie są zbyt dobre na codzień.

Obrazek
Jeśli masz popularne auto jak Nissan s13 lub s14 możesz kupić naprawdę dobre regulowane łączniki zawieszenia zbudowane ze sworzni zamiast tulei metalowo gumowych.

Obrazek
Walker Wilkerson używa w swoim S13 łączników firmy SPL.

Obrazek
Matt Powers w swoim S14 posiada łączniki z Parts Shop Max.

Obrazek
Posiadanie sporego skrętu jest kluczowe w drifcie, zwłaszcza jeśli często jeździsz sporymi kątami jak Walker Wilkerson. Walker używa zwrotnic Haraguchi 326Power żeby osiągnąć większy skręt i zachować właściwą geometrię zawieszenia. Duży skręt przydaje się aby uchronić przed obróceniem spowodowanym zbyt dużym kątem w drifcie.

Modyfikacje służące zwiększeniu kąta skrętu

Wiele osób modyfikuje auto aby osiągnąć lepszy skręt. Dzięki temu mają możliwość zakładania większej kontry a co za tym idzie ochrony przed tzw. "wyspinowaniem". Przeważnie wiąże się to z założeniem dystansów pomiądzy maglownicę a drążek kierowniczy co daje większe jej wysuwanie. Jest to właściwe działanie ale należy wziąć pod uwagę że nieco zwiększa "bump steer" czyli impulsy na kierownicy pochodzące z nierówności drogi. Dla jeszcze większego skrętu modyfikuje się także zwrotnice skracając długość jej ramienia.

Obrazek
Driftworks robią zwrotnice do Nissanów S13,S14 które zachowóją kąt Ackermana oraz obniżają auto o około 25mm bez negatywnego wpływu na geometrię lub skok zawieszenia. Matt Powers takich używa.

Obrazek

Jeśli masz szczęście i posiadasz auto jak Nissan S13,S14 możesz nabyć niezłe zwrotnice bez większego trudu. Według nas bardzo dobre zwrotnice produkuje Hariguchi, ich część daje spory skręt zachowując przy tym najważniejsze cechy poprawnej geometrii. Jeśli modyfikujesz swoje zwrotnicy bądź świadom zjawiska bump steer i postaraj się zachować punkty łączenia zawieszenia w tej samej płaszczyźnie. Postaraj się aby łuk po którym waha się drążek kierowniczy był taki sam jak dolnego wahacza żeby zminimalizować bump steer. Spróbuj także zachować seryjny kąt Ackermana. Z naszych odczuć wynika że równolegle układające się koła z minimalnym Ackermanem powodują że auto ciężko się prowadzi, ma niechęć do samoczynnego kontrowania i wydaje się mniej stabilne podczas driftu. Upewnij się że wszelkie spawy na twojej zwrotnicy są wykonane przez wykwalifikowanego spawacza i wzmocnione. Wszelkie modyfikacje zwrotnicy obniżają jej wytrzymałość a ewentualne pęknięcia mogą mieć bardzo poważne konsekwencje.

Obrazek
Dai Yoshihara używa zwrotnic Hariguchi które mają mały bump steer i zachowują kąt Ackermana jednocześnie zapewniając spory skręt.

Obrazek
Ciśnienie opon jest jedną z najważniejszych rzeczy o których nalezy pamiętać chcąc pozostać w czołówce wielu sportów motorowych, w tym także driftu.

Ciśnienie opon

Ciśnienie opon ma ogromny wpływ na to jak prowadzi się driftowóz. Generalnie dla neutralnego wyważenia dobrze jest trzymać się zakresu 2-2,2BAR na ciepłej oponie. Ciepłej po kilku przejazdach. Należy zacząć od nieco niższego ciśnienia na oponie zimnej i opuszczać po każdym przejeździe. Po pewnym czasie nabierzesz wprawy w tym ile ciśnienia nabić na zimno.

Obrazek
Verena Mei sprawdza ciśnienie w oponach przed treningiem.

Najlepsze ciśnienie będzie również zależało od auta, typu opony, szerokości felgi i kilku innych czynników ale powyższe wskazówki są dobre na start. Jeśli masz mało mocy jak fabryczne AE86 możesz podnieść ciśnienie w tylnych oponach nawet do 3,5BAR żeby auto chciało driftować. Jeśli natomiast masz spore turbo albo V8 możesz zejść nawet poniżej 1,5BAR żeby lepiej się napędzać. Super niskie ciśnienia lepiej jednak zostawić dla zawodowców ponieważ mogą powodować niestabilność a opona może się poprostu rozszczelnić. Okolice 2BAR to najlepsze ciśnienie opon dla początkujących jak i trochę już doświadczonych drifterów.

Obrazek
Przeszukując nasze zdjęcia natrafiliśmy na powyższe ujęcie Henrego Chunga regulującego ciśnienie opon Rossowi Petty. Nie wiedziałem że Henry pracował dla Falkena ani że był częścią teamu Rossa!

Nie bójcie się bawić ciśnieniem opon. Niższe da wam lepsze napędzanie kosztem trzymania podczas jazdy bokiem. Wyższe ciśnienie da więcej stabliności w zakręcie i ułatwi utrzymać auto w drifcie ale powyżej 2,5BAR ogólna trakcja będzie malała. Ciśnienie w oponach ma ogromny wpływ na to jak samochód się prowadzi, jest najtańszym i najprostszym sposobem na dokonanie znaczącej zmiany więc nie bójcie się eksperymentować.

Obrazek
Annie Sam ustawia ciśnienie opon w swoim aucie. Tak, wiem że to przednionapędowa wyścigówka ale ważne że używa do tego dość dobrego sprzętu. Ważne aby używać dobrego i dokładnego ciśnieniomierza. Upuszczenie go na ziemię może powodować spore niedokładności pomiaru. Uszkodzone ciśnieniomierze mogą oszukiwać pomiar nawet o ponad 0,5BAR a to ogromna różnica.

Obrazek

Podstawowe Ustawienia Do Driftu Część 3
Autor Mike Kojima

Ustawienia

Ustawienia to jedna z najbardziej istotnych rzeczy aby wasz driftowóz prowadził się poprawnie oraz temat który jest dość często wałkowany na forach internetowych. Ważnym jest żeby geometria zawieszenia była regulowana. Jeśli posiadacie popularne auto jak Nissan S13, S14 możecie dostać regulowane drążki do ustawienia zbieżności, negatywu, itd. prosto ze sklepu firm takich jak SPL Parts czy Battle Version. Jeśli posiadacie auto z kolumną McPhersona możecie przeważnie dostać camber plates'y (podkładki do ustawienia negatywu/pozytywu). Ground Control posiada camber platesy do wielu różnych aut.

Obrazek
Costa Gialamas używa tzw. Smart Strings do regulacji S14'tki Matta Powersa. Smart Strings to jeden z najlepszych wynalazków od czasu krojonego chleba. Pozwalają na precyzyjne ustawienia tuż przed lub już na zawodach.

Jeśli natomiast posiadacie auto do którego nie ma zbytnio dostępnych tuningowych części, Ingalls Engineering, KMac i SPC robią regulowane drążki i części pozwalające na ustawienia normalnie niemożliwe w waszym aucie. Uważajcie jedynie na śruby do ustawiania negatywu (camber bolts), są to przeważnie cienkie śruby z mimośrodem pośrodku które mają tendencję do pękania lub obracania jeśli auto jest ostro jeżdżone. Najlepszym sposobem na tanie ustawienie negatywu w aucie z kolumną McPhersona jest rozwiercenie mocowania zwrotnicy w kolumnie w "fasolkę" i pochylenie zwrotnicy. Co ciekawe takie rozwiązanie wytrzyma jeśli tylko dobrze dokręcimy śruby. Da to wam kilka stopni regulacji.
Kiedy już wasze auto da się regulować możecie spróbować poniższych podstawowych ustawień. Są one dostosowane do driftu i niekoniecznie nadają się do jazdy na codzień. Zwiększone zużycie opon może być problemem ale podczas driftu opony zużyjecie znacznie bardziej!

Obrazek
Mike Kojima używa Smart camber gauge by ustawić kąt pochylenia koła w S13 Dai'a Yoshihar'y. Smart camber gauge jest jednym z najlepszych sposobów na ustawienie pochyłu koła (negatywu/pozytywu) w warsztacie lub na zawodach. Można go także użyć by ustawić kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (KWSZ).

Przednie koła

Pochylenie koła (camber)

3-4 stopnie negatywu pomaga przykleić cały bieżnik opony podczas przeciążeń bocznych. W zakręcie, scianka opony ma ochotę podnieść jej wewnętrzną część z ziemi. Gdy auto się przechyla próbuje pochylić także opony. Geometria zawieszenia ma za zadanie to zniwelować ale nie do końca może. Z pomocą przychodzi lekki negatyw. Przez równe umieszczenie całego bieżnika na asfalcie macie więcej przyczepności i mniej podsterowności. Nie chcecie by wasz driftowóz był podsterowny jeśli możecie coś z tym zrobić. Jeśli wasz samochód ma z przodu zawieszenie wielowahaczowe trzymajcie się okolic 3 stopni negatywu. Jeśli natomiast posiada kolumnę McPhersona dobrze ustawić około 4 stopnie negatywu. Nie przesadzajcie jednak, ogromny negatyw rodem z japońskich zlotów motoryzacyjnych mocno zaszkodzi przyczepności przednich kół.

Obrazek
Negatyw po lewej i pozytyw kół po prawej na powyższym obrazku. Używając dzisiejszych opon nigdy nie powinno się ustawiać pozytywu. Driftowóz powinnien mieć z przodu od 3 do 5 stopni negatywu.

Obrazek
Mimo że ogromny negatyw wydaje się cool, zostawcie go autom robionym tylko na pokaz. Szkodzi on osiągom.

Obrazek
Od lewej: koła zbieżne, rozbieżne, równoległe. Do driftu przeważnie powinno się ustawiać przód lekko rozbieżnie. Około 0,30-0,60 stopnia rozbieżności. Więcej może powodować że auto będzie nerwowo i dziwnie reagowało na ruchy kierownicą. Przednia rozbieżność pomaga inicjować skręt.

Zbieżność

Driftowóz powinien mieć około 0,30 stopnia całkowitej rozbieżności przedniej osi. Takie ustawienie pozwoli szybciej i bardziej precyzyjnie inicjowac skręt. Daje to dużą różnicę gdy próbujecie driftu samym przekładaniem masy auta. Za duża rozbieżność powoduje nerwowe reakcje na ruchy kierownicy więc nie zalecamy więcej jak 0,60 stopnia.

Obrazek
Możesz ustawić zbieżność całkiem dokładnie przy pomocy smart strings, mierząc odstęp przodu i tyłu felgi w odniesieniu do sznurka. Jednak musisz się wcześniej upewnić że masz proste felgi.

Obrazek
Płytki zbieżnośći Longacre są bardzo szybkim sposobem na ustawienie tego parametru. Jednak nie odnoszą się do bazy geometrycznej jak smart strings więc jeśli samo auto nie jest proste można dużo popsuć. Płytki to naprawde szybki sposób. 5 minut i gotowe.

Obrazek
KWSZ to kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy patrząc od boku auta.

KWSZ(caster)

Dobrze jest posiadać jak największy KWSZ na który pozwala wnęka nadkola. Przeważnie jest to około 7 stopni. KWSZ bardzo pomaga autu w łapaniu kontry i odprostwaniu bez udziału kierowcy. Gdy zaczynasz drift możesz zwyczajnie puścić kierownicę i tylko łapać ją w odpowiednich momentach ślizgając po niej palcami kontrując znacznie szybciej niż byś to robił odkręcając w tradycyjny sposób. KWSZ także dodaje nieco negatywu gdy koła są skręcone co pomaga w przyczepności przednich kół. Większy KWSZ stabilizuje także auto i pomaga inicjować skręt. Nie należy jednak przekraczać granicy 9 stopni dodatniego kąta bo może to powodować podsterowność spowodowaną dźwiganiem auta na boku koła w skręcie oraz zwiększać "bump steer".

Obrazek
Wyjaśnienie kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Żadne nowoczesne auto nie posiada ujemnego KWSZ.

Obrazek
Powyższy obrazek pokazuje jak dodatni KWSZ zwiększa negatyw podczas skrętu. Jest to jak najbardziej pozytywne zjawisko!

Dystanse (odsadzenie felgi od zwrotnicy)

Nie należy przesadzać z dystansami żeby auto wpisywało się w styl "nisko i szeroko". Zwiększa to promień po jakim zatacza się koło ("scrub radius"), pogarsza precyzję prowadzenia oraz powoduje podsterowność. Starajcie się aby "scrub radius" nie przekraczał 75mm. W tym celu należy unikać felg ze sporym rantem oraz szerokich dystansów. Przy 75mm możecie mieć nadal całkiem ładne koło ale nie przesadzajcie. Wąskie koło wpasowane w szerokie nadwozie przy pomocy 10cm dystansów jest wykluczone!

Obrazek
Zbyt duży offset na zewnątrz powoduje zwiększony scrub radius jak powyżej. Powoduje to walkę z kierownicą, gorsze prowadzenie i inicjację driftu. Spory dystans żeby poprawić wygląd pogorszy prowadzenie twojego auta.

Obrazek
Powyższe zdjęcie pokazuje co grzechy dzisiejszych trendów mogą ci zrobić. Opona naciągnięta na szerokie koło ze sporym offsetem zsuneła się z felgi pod wpływem bocznych przeciążeń. To auto dodatkowo kiepsko się prowadzi.

Obrazek
Nie ma możliwości by w prosty sposób ustawić geometrię zawieszenia zbudowanego jak w AE86. Dobry warsztat wygnie tylny most żeby uzyskać nieco statycznego negatywu i zbieżności.

Tylne koła

Auto z tylnym mostem jak AE86 nie umożliwia ustawienia geometrii tylnego zawieszenia, taka możliwość jest jednak kluczowa w drifcie.

Obrazek
Mustang Vaughn'a Gittin'a Jr'a ma bardzo zaawansowany tylny most. Jego geometria jest w 100% modyfikowalna. Jest wyjątkowo dobre i drogie.

Pochylenie koła (camber)


W driftowozie nie chcemy posiadać ani negatywu ani pozytywu (koła ustawione na 0) tylnych kół. Takie podejście daje najrówniejsze zużycie opon i przyczepność. Jeśli zależy wam na bocznej przyczepności możecie ustawić nieco negatywu ale nie więcej jak jeden stopień.

Obrazek
Zbieżność jest jednocześnie mierzona i ustawiana żeby zaoszczędzić na czasie.

Zbieżność

Temat zbieżności tylnych kół jest często pełen nieporozumień gdyż wiele osób ustawia przy jej pomocy to jak auto się prowadzi w drifcie. W driftowozie nie należy ustawiać tylnych kół zbyt zbieżnie gdyż auto będzie się prostowało gdy tylko odpuścicie gaz lub zaczniecie nim pulsować. Jest to główny powód wielu poważnych wypadków podczas zawodów. Nad/podsterowność powinna być zawsze ustawiana przy pomocy zawieszenia a nie zbieżności. Jeśli chcecie żeby auto bardziej zamiatało tyłem z większą nadsterownością usztywnijcie tylne zawieszenie oraz stabilizator. Jeśli wolicie by bardziej słuchało się prawej nogi z mniejszą tendencją do nadsterowności ustawcie tył miękko i zamontujcie mniejszy stabilizator.

Obrazek
Ustawianie tyłu auta na bardzo zbieżnie żeby "dodać przyczepności" jest popularnym błędem i bardzo złym pomysłem wielu ekspertów. Nie powoduje to dodatkowej przyczepności a sprawia że auto jest bardziej nieprzewidywalne i cięższe w prowadzeniu. Taki driftowóz będzie miał tendencje do nagłego prostowania i "wystrzeliwania w publikę". Żeby dodać przyczepności należy pobawić się sprężynami, amortyzatorami, stabilizatorami i ciśnieniem w oponach. Trochę zbieżności pozwoli jednak utzymać stabilność w drifcie.

Warto mieć nieco zbieżności. W większości przypadków około 0,30 stopnia. Samochody takie jak BMW E30, Nissan Z31 i S12 z tylnymi wahaczami wleczonymi nawet około 0,60 stopnia ponieważ ich tylne zawieszenie robi się rozbieżne podczas ugięcia. Jeśli macie problemy z osiąganiem sporych kątów z dużą prędkością możecie ustawić tylną zbieżność na 0 ale nigdy nie ustawiajcie tyłu rozbieżnie. Spowoduje to bardzo nerwowe zachowanie auta. Jeśli geometria zawieszenia nie pozwala na modyfikację a wasze auto zbyt ochoczo zamiata tyłem można to trochę poprawić ustawiając koła zbieżnie ale przekraczanie 0,60 stopnia nie jest dobrym pomysłem.

Drążki trakcyjne w Nissanie S13, S14

W Nissanie S13, S14 skrócenie drązka trakcyjnego tylnego zawieszenia zwiększa rozbieżność podczas ugięcia i daje dodatkową przyczepność podczas przyśpieszania. Wydłużanie go ma odwrotny skutek.

Obrazek
Drążek trakcyjny tylnego zawieszenia w Nissanach S13, S14 to łącznik najwyżej na wprost na powyższym zdjęciu. Skracanie go dodaje rozbieżności podczas ugięcia zawieszenia. Wydłużanie dodaje zbieżności. Takie rozwiązanie jest lepsze niż ustawienie statycznej rozbieżności. Przeważnie najlepiej zostawić drążek trakcyjny podobnej długości co fabryczny.

To podstawy ustawień zawieszenia do driftu, jeśli zrobicie to dobrze będziecie prowadzić w tym temacie. Jeśli dostaniecie się na wyższy poziom, zaczniecie jeździć w tandemach i zaliczać się do profesjonalistów poznacie wiele innych trików ale żeby je opanować trzeba mieć sporo więcej podstaw technicznych. Postaramy się opisać je w kolejnych artykułach.
Pamiętajcie żeby mieć z tego jak najwięcej przyjemności, nie bójcie się eksperymentować z ustawieniami i nie testujcie ich na publicznych drogach!
Avatar użytkownika
nfs
Touge Drifter
 
Posty: 116
Dołączył(a): 2 maja 2010, o 19:33
Lokalizacja: Pruszków

Powrót do Zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości

cron